Kettenöler "Pro-Oiler" und Heizgriffsteuerung

An meine GT sollte unbedingt ein weggesteuerter Kettenöler, und da ich keine Lust auf das Selbstbauprojekt "McCoi" hatte, habe ich mir den Pro-Oiler (www.pro-oiler.net) gekauft und in den letzten Tagen montiert. Da der Controller einerseits sicht- und erreichbar montiert werden soll, andererseits aber auch nicht wie ein fetter Fremdkörper irgendwo aufgeklebt werden sollte, habe ich mich für einen Ausschnitt in der linken Verkleidung entschieden. Neben den Controller habe ich dann gleich noch die stufenlose Heizgriffsteuerung von Siekla (http://siekla.de/griffheizungsregelung-analog-1.html) dort mit eingebaut; die hatte ich zur besten Zufriedenheit schon an anderen Fahrzeugen verbaut, kann ich also wärmstens (im Wortsinne) empfehlen. So habe ich beide Stellelemente noch gut im Blick und in der Reichweite meiner linken Hand.

Der Pro-Oiler ist für mein Empfinden ein sehr durchdachtes (und langjährig optimiertes) Produkt. Der Einbau ist relativ einfach (wenn man das entsprechende elektrische Grundwissen hat), die Grundprogrammierung ist etwas aufwändiger, auch, weil die Anleitung leider nur auf Englisch ist. Aber wenn man alles durchgelesen hat und Schritt für Schritt vorgeht, auch kein Geheimnis. Der McCoi kostet mittlerweile als Deluxe-Version, die man ja trotzdem immer noch komplett aus elektronischen Einzelbauteilen aufbauen muss, rund 140 Euro inkl. Versand. Der Pro-Oiler kostet inkl. Versand 205 Euro, ist sofort einbaufertig und insgesamt gefällt mir das Konzept auch besser. Es gibt keinen Regensensor wie beim McCoi, der bei Feuchtigkeit auf der Straße automatisch eine (festgelegte) höhere Dosierung wählt, sondern man kann über den Controller mit den "+" und "-"-Tasten deutlich höhere und minimal niedrigere Dosierungen auswählen. Im Controller bzw. in seiner Programmierung wird die Grunddosierung Motorradspezifisch voreingestellt, die von Kettenlänge, Kettenbreite, vom verwendeten Öl...... abhängig ist, mit den Bedientasten wird dann nur noch eine situationsabhängige Veränderung eingestellt. Z.B. langsame Fahrt auf sauberer trockener Straße oder schnelle Fahrt auf der Autobahn bei strömendem Regen, um mal die Extreme aufzuzeigen.

Fotos vom Endstück am Kettenrad werde ich noch nachreichen, weil ich die Ölleitung dorthin noch nicht endgültig verlegt habe. Aber Dank Einarmschwinge wird das ja auch kein Akt: Auspuff weg, Hinterrad weg, und schon kommt man überall ran.

Hier nun ein paar Fotos:

Controller und Heizgriffsteuerung eingebaut:

Positon der Ölpumpe unter rechtem hinteren Seitenteil:

Ölpumpenmontage als Detailaufnahme:

Blick unter die Sitzbank mit Ölflasche und Anschlussbox unter der Rahmenquerstrebe:

Schöne Grüße von Dirk

Moin Gerrit,

"natürlich" das Tachosignal angezapft. Das Kabel (drei Adern, die Signalleitung ist rosa) führt vom Signalgeber (in Fahrzeugquerrichtung hinter dem Ritzel) nach oben und hat eine Steckverbindung ganz nah bei den Zündspulensteckern zwischen rechtem und mittleren Zylinder. Dort habe ich das Kabel mit dem beigefügten Posi-Tap Abzweigverbinder (http://www.profi-products.de/s…ab-Abzweigverbinder1.html) angezapft. Es gibt 62 Impulse pro Radumdrehung bei Serien-Übersetzung.

Mit schmierigen Grüßen
Dirk

So, hier, wie versprochen, noch ein paar Fotos zur Verlegung der Ölleitung. Zuerst wollte ich die Ölleitung mit der hinteren Bremsleitung und dem ABS-Sensorkabel gemeinsam auf dem Kettenschutz führen, aber irgendwie wäre ich dann nicht richtig an das Endstück gekommen. Deshalb habe ich vom Motorraum aus den Weg unter die Schwinge gesucht und die Ölleitung unterhalb der Schwinge mit vier Klebepunkten und Kabelbindern "unsichtbar" befestigt. Vor dem Ankleben der Klebepunkte habe ich die entsprechende Stelle der Schwinge mit Schleifpapier angeschliffen, dann entfettet, mit dem Fön angewärmt und dann mit ordentlich Anpresskraft die Befestigungspunkte aufgeklebt. Das schwarze Klebepad ist das, das dem Schwingendrehpunkt am nächsten ist, hier wird die Ölleitung das erste Mal fixiert, dann folgen noch drei weitere helle Klebepads (die guten schwarzen waren "aus").

Die Befestigung des Endstücks mit doppelseitiger Ölung ist dank des originalen Triumph-Kettenschwerts sehr gut möglich. Allerdings muss man darauf achten, dass speziell innen der Kettenradträger fast bis zum Zahngrund reicht, deshalb muss die doppelseitige Düse sehr weit außen sitzen, damit man das Hinterrad auch ohne Probleme rückwärts drehen kann, ohne dass die Düse sich verhaken kann. Dieses speziell für Einarmschwingen-Motorräder (von Triumph) gemachte Endstück ist auch wieder so ein durchdachtes Teil, kein Vergleich mit einer gebogenen Spritzen-Kanüle, wie sie beim McCoi verwendet wird.

Montage des Öler-Endstücks am Kettenradschwert (korrigierte Befestigung eine Aussparung weiter oben):

Endstückmontage von innen (hier noch in der falschen zu tiefen Position):

sprinter-forum.net/index.php?attachment/

Erster Klebepunkt:

Klebepunkte 2 bis 4:

Mittels der "prime"-Funktion kann man über den Controller jeweils zwanzig Pumpenstöße einsteuern, damit habe ich die Ölleitung befüllt und gleich die Kette ein wenig eingeölt (Motorrad mit eingelegtem Gang und laufendem Motor auf Hauptständer).

Was die Größe des Controllers angeht, da hat Desmo-Dirk natürlich Recht, der ist im Vergleich zu dem, was man vom McCoi sieht, in der Tat recht groß. Deshalb war mir der Einbau IN die Verkleidung auch wichtig. So fällt er für meinen Geschmack nicht mehr negativ auf. Die Fotos, die zur Controller-Montage auf der Webseite vom Pro-Oiler eingestellt sind, waren eher abschreckend.

So, fehlt nur noch das richtige Datum und das dazu passende Wetter, das Moped ist fertig.

Mit zufriedenen Grüßen

Dirk

Hi Steffen,

ich musste mir ja noch Gedanken machen, WO ich alles unterbringe (und auch wie, was den Controller angeht), das hat schon einen längeren Zeitraum gebraucht. Außerdem dauert alles etwas länger, was man zum ersten Mal macht, wie z.B. den Tank runter und die Airbox runter. Jetzt habe ich es bereits zweimal gemacht und es flutscht. Ich habe die Stunden nicht gezählt, aber es war schon eine ganze Weile. Von daher ja meine Vorlage hier im Forum, damit es für Andere schneller gehen kann (wer es denn so nachbauen mag).

Insgesamt: Unter finanziellen Gesichtspunkten nicht bezahlbar, unter dem Gesichtspunkt der persönlichen Befriedigung unbezahlbar!

Dirk

Hallo,

den Leitungsdurchmesser könnte ich heute Abend zuhause ermitteln. Der ist aber mit Sicherheit DEUTLICH dünner als der vom McCoi; aus der Erinnerung heraus schätze ich mal 3 mm Außendurchmesser, was ich WEISS ist, dass der Innendurchmesser 1,8 mm beträgt). Die Leitung ist eher ein dünnes flexibles Rohr als ein Schlauch, und dank des geringen Innendurchmessers ist die Masse der Ölsäule auch entsprechend geringer als bei McCoi, was die Gefahr des Nachtropfens schon rein physikalisch reduziert. Also vielleicht gleich zum Endstück auch die Ölleitung http://www.pro-oiler.nl/store/…/spare-parts/oilline.html mitbestellen?

DOCH, es gibt die Halterung zu kaufen, ist praktisch gleich der hier für die VFR: http://www.pro-oiler.nl/store/…spare-parts/brcktvfr.html , müsste man nur angeben, dass sie für die Sprint GT sein soll.

Hier aus dem Handbuch herauskopiert (unter "Download" auf Pro-oiler.net):

"5.1 I already have a chain-oiler. Do I need to replace those lines with ones provided?
Yes.
The Pro-Oiler system is pumped, which means:
· It's able to push oil through much smaller ID tubing (1.8mm) than gravity feed systems (which typically use
5mm OD x 3mm ID polyurethane tubing)
· Keeping the quantity of oil in the lines as low as possible is a major plus all round, because:
– The lower the oil volume in the line, the quicker the lines fill when priming. See FAQ: Priming
– 1m of 3mm ID line contains 7.07ml of fluid
– 1m of 1.8mm ID line contains 2.54ml - just over 1/3 as much
– On a normal "dry" setting, it takes about 170km to pump the contents of a 1m length of 1.8mm ID line,
but... about 470km of 3mm ID line!
· Last but not least; the large diameter tubing of the gravity feed system increases the weight of the column of oil in the line – this pulls on the pump’s seals and can cause the an oil drip when the system is off."

Dirk

Nachtrag: der gemessene Außendurchmesser der Ölleitung beträgt 3,2 mm.

Die gestrige Probefahrt hat gleich das Endstück halb geschrottet. Warum? Tja, weil ich leider vergessen hatte, dass die Kette bedingt durch den Durchhang auch schlagende Auf- und Abbewegungen macht. Und so, wie das Endstück montiert war, kam die Kette halt dagegen. Montagefehler, Mist. Sprich: das Endstück muss höher gesetzt werden, damit die Kette nicht mehr dagegen kommen kann. Nach Nachbesserung werde ich erneut berichten und ein neues Foto einstellen mit der richtige Montagehöhe.

Die schlimmsten Fehler sind die, die man selbst macht und die man niemandem sonst in die Schuhe schieben kann!

Aber sonst war´s schön......

Dirk

Hallo Roland,

schau Dir noch mal die Bilder von der Endstück-Montage auf der ersten Seite an, dann siehst Du, dass das Endstück selbst sehr kurz ist. Das lässt sich nicht an der unteren Halteschraube festmachen, dazu sind die beiden Auslassröhrchen viel zu kurz. Aber ich habe das Endstück einfach eine Ausstanzung weiter hochgesetzt, da kann ihm die Kette nicht mehr gefährlich werden. Sieht im Endeffekt aus wie auf den Bildern von Seite 1, nur eine "Etage" weiter höher. Alles wird gut, äh, ölig.

Murksi, äh, Dirk

Mittlerweile habe ich das teilzerstörte Ölerendstück ersetzt, nun eine Aussparung weiter oben im Kettenschwert montiert. Die Bilder auf der ersten Seite habe ich bis auf eins ersetzt, hier noch neues Foto mit der Gesamtansicht Kettenschwert und Kettenrad, außerdem sieht man dort auch noch die linke Seite der originalen Triumph-Radmutterabdeckung:

Dirk