Beiträge von SiRoBo

    Einfach mal neue Kerze rein, kostet fast nur etwas Spucke. Ansonsten mal Zündspulen durchtauschen und darauf achten, ob der Fehler mitwandert.


    Ein undichtes Standgasluftsystem macht kein Leistungsloch, sondern schlechtes Standgas und/oder ruckende Gasannahme.


    Der graue Stecker ist übrigens für den Californischen Markt, dort ist ein Spülventil dran und bleibt in Europa einfach leer. Den anderen einfach mal in einem Kabelplan suchen (müsste laut meiner schleierhaft Erinnerung nach aber für originales Zubehör sein), es muss kein originales WHB sein: Im Haynes für die 955er Dreizylinder Modelle tut es auch.

    Lass doch den Fehlercode drin. Frisst kein Heu und das Kabel kannst Du Dir ja bestellen und dann selber auslesen/löschen.


    Wenn die MIL nicht leuchtet, ist gerade aus Sicht der ECU alles i.O.! Und ein HU Durchfallgrund wäre auch nur gegeben, wenn die MIL leuchtet. Abgelegte Fehlercodes sind kein Mangel.

    Der Fehlerspeicher löscht sich nicht von selbst. Nur geht die Lampe nach 3 Warmfahrzyklen aus, sofern der akute Fehler nicht mehr existiert. Im Fehlerspeicher bleibt der Fehler für Diagnosezwecke drin!


    Ordentlich gefahren vor dem Tüv oder nur hingezuckelt? Mal ordentlich freiblasen kann Wunder wirken.

    Ich meinte den Ruckdämpfer!


    In einem potenziellen Kinderlaufrad für unseren Nachwuchs waren Gleitlager in Außenform von Kegelrollenlagern im Lenkkopf eingebaut. :sick:

    Dieser fabrikneue Schrott ging gleich mal wieder zurück. :dirol:

    Tjo... Da hilft wohl nur Ducati kaufen. Da ist ein Gleitlager drin (den Bildern der neuen Speedy nach zu urteilen auch bald bei T erhältlich). Einen Tod muss man sterben.

    Ein Wälzlager hat nunmal die geile Mindestdrehzahl null bei wenig Losbrechmoment. Geil für den Ruckdämpfer, geil fürs Lenkkopflager. Kein passives Gleitlager kommt da dauerhaft mit.

    Lagerverschleißfetischisten sollten alle statisch belasteten Lager regelmäßig ausbauen, etwas drehen und wieder einbauen. Dass man die identische Position wieder hat, ist wahnsinnig unwahrscheinlich.

    Zudem kann ein Emil S. solange Garantie auf die Funktion seiner umgerüsteten Lager geben, da er das ausgleicht, was die Hersteller aus Kostengründen verschlampen. Ein exakt eingepasstes Lager hält nämlich viel besser als eines mit zu viel oder zu wenig Vorspannung.


    Was ist so schlimm daran, wenn man nach zigtausend km mal ein Lager für 5-10 Euro (Privatendverbraucherpreis!) tauschen muss?

    Man könnte ja auch behaupten, dass Reifen, Bremsen und Radlager nicht geeignet sind wegen Verschleiß. Und der Sprit taugt auch nix, weil alle 300 km ist der verbraucht!

    Das Lager müsste belastungstechnisch mit Sicherheit nicht so groß sein. Im Gegensatz zu den anderen Radlager wird es ja auch nur statisch und nicht dynamisch (Drehzahl!) belastet.


    Es gibt aber noch mehr Einflussfaktoren für die Lagerauswahl als die reine Belastung des Lagers:

    • Die Radachse muss durch den Ruckdämpfer durch, also Mindest-Innendurchmesser schon mal vorgegeben. Bei normalen 20er Achsen von Zweiarmschwingen liegen die Ruckdämpferlager idR auf diesem 20er Durchmesser auf.
    • Dünnringlager sind im Verhältnis zu solchen 0-8-15 Lagergrößen wesentlich teurer, also kommt ein "stinknormales" Lager rein. Und wenn's mal verreckt, ist auch die schnelle Verfügbarkeit gegeben (quasi weltweit innerhalb 24h verfügbar!) im Gegensatz zu irgendwelchem extravaganten Spezialzeugs.

    und besorg Dir am besten gleich eine Alu Dauermutter von MVS Performance mit M35 Gewinde (wenn ich das Maß noch richtig im Kopf habe). Dann analog zur rechten Seite 4 kleine Löchlis in die Welle bohren und Du kannst mit einem identischen wie rechts die Mutter sichern - und immer wieder einfach aufmachen. Alumutter aber bitte mit Keramikpaste o.ä. einsetzen, nicht daß da was frisst. Belastungstechnisch ist das aber auch für Alu an der Stelle ein Witz, falls Du dennoch Stahl willst: Schau mal ins Ducati Regal. Da müsste sich sowas finden lassen.

    Nach einem Motortausch hab ich meine wieder angemeldet und bin dabei mit nem Foto vom Typenschild und dem originalen EG-Konformitäts-Ding-Zettel zur Zulassungsstelle und hab darauf hingewiesen

    Ernsthaft? Nur Zulassungsstelle? Da muss man nicht zu einer Prüforganisation? Und mit EG-Konformitätsdings meinst Du das COC Papier?


    Ich muss bei der Speedy nämlich auch aktiv werden: 96 dB im Schein, 90 am Schild.

    Ob das jetzt zum Fahren passt? Als statischer Durchhang (Moppete mit ggf. Gepäck und Sozius) vorne ok, hinten zu viel. Dynamisch (komplett mit Fahrer) zu wenig.


    Such mal nach der Anleitung von Zupin/Öhlins. Da stehen bessere Werte drin, abhängig von den Gesamtfederwegen. Die Werkseinstellung ist doch völlig wumms...

    Wenn Du die Kiste in die Werkstatt zur Reparatur schiebst, dann lernst Du auch nicht wie man es macht.


    Ich habe mal vor 10 Jahren das Moppetenschrauben angefangen, an einer damals 18 Jahre alten Yamaha mit nur 15 tkm auf der Uhr. Auf den ersten 5000 km sind da Standschäden zutage getreten, dass das ein ziemlicher Sprung ins kalte Wasser war. Mein Dickschädel hat sich aber durchgesetzt und ich hab's einfach gemacht und dabei gelernt. Seither hat keines meiner Moppeten je eine Profiwerkstatt von innen gesehen.


    Vorteil: Ich kann meine Moppeten quasi blind in der Nacht am Straßenrand auseinander nehmen. Das funktioniert nur, weil ich alles selber machen will und die Moppeten nur wegen ein paar Zipperlein auch nicht hergebe. Unter kleine Zipperlein verstehe ich: TPS Sensor kaputt, Unterdruckschläuche undicht, Fahrwerkslager ausgeschlagen, Bremsen oder Reifen verschlissen, Gabel revidieren, und auch mal den Elektronenwurm suchen (obwohl ich letzteres echt abstoßend finde. Brrrrr...)!


    Mittlerweile gehört bei mir zur Fahrzeugausstattung: Reifenflickset (das mit den Klebewürsten: Flicken und Weiterfahrt bis ans Ende des Gummis) und ein Bowdenzug-Reparaturset (nur die inneren Seilzüge für Gas/Kupplung mit Schraubnippeln).


    Was aber auch lässig ist, wenn Dir die Triumph an sich Spaß macht: Hol Dir ein Zweitmopped als Ersatz und Alltagsgerät. Dann kann man die Triumph auch mal komplett zerfleddern wegen Fehler XY und bleibt trotzdem mobil.

    Ich hab für sowas eine 2007er Kawasaki Versys und nutze sie als "Schweizer Taschenmesser". Ok, scheiße hässlich. Aber 1. ist das fürs Fahren echt wurscht und 2. kann man mit dem Teil ebenso in die Stadt zum Einkaufen Blubbern wie Supersportler im Schwarzwald ärgern. Nicht denken, nur fahren. Die Triumph kann mehr, aber nicht so entspannt. 8)

    Sollte jemand prüfen, der sich auskennt!

    Das ist kein Akt. Vorderrad entlasten und nicht am Lenker / Gabel halten. Im falls eines Hauptständers einfach jemand hinten aufs Topcase drücken lassen (oder Backsteine rein). Ohne Hauptständer am Rahmen haltend über den Seitenständer hebeln. Dann geht das Vorderrad hoch und man kann folgendermaßen Leichtgängigkeit & Spiel prüfen:


    Leichtgängigkeit:

    Der Lenker muss sich außer durch Kabel/Schläuche/Züge sehr leicht bewegen lassen (leichtes Drücken mit kleinem Finger am Lenkerende muss reichen) und darf in der geraden Stellung keine Raste haben. Dass das Rad links und rechts der Mitte nach außen drängt, ist aber normal und dem Gewicht des Vorderrads sowie der Drehachse der Gabel geschuldet.


    Spiel:

    Beide Gabelholme gleichzeitig am Gabelfuß packen und nach vorne/hinten wackeln. Da darf kein Spiel sein. Alternativ kann man das Motorrad auch mit leichtem Impuls gegen eine Wand schieben. Knackt es im Lenkkopf (hörbar oder spürbar beim Handauflegen), dann ist da uncooles Spiel.


    ***


    Ansonsten: Verschiebe das Gewicht Deiner Ladung in starren Koffern, wenn möglich: Schweres Zeug nach vorne/unten in die Seitenkoffer oder noch besser in den Tankrucksack. Ins Topcase kommt idealerweise nur fluffiges Gepäck und fahrdynamisch noch besser als ein starres Topcase ist ein Packsack, der ist nicht so starr am Rahmen und dämpft wie ein Beifahrer solche Schwingungen.


    Ich bin auch schon zigtausende km mit einem zum Lenkerflattern neigenden Motorrad mit Seitenkoffer & Topcase gefahren. Da lernt man Packen. ;-)

    Mit zum T Händler Gehen Tipps ist die Frage wohl nicht wirklich technisch beantwortet, oder? ;-)


    Die Alumotoren der 955er haben direkt umspülte Stahlguss Laufbuchsen (Ausnahme Daytonas). Also lieber nicht irgendwas "für Alumotoren geeignet" Zeugs reinkippen. Das Louis Hausmittelchen verursachte bei mir nach etwas über einem Jahr eine üble Rostbrühe.


    Glysantin G30, G40 oder G48 kann man problemlos verwenden. Einfach 1:1 mischen. Das gibt's z.B. auch in real Supermärkten, ATUs, Baumärkten, ... ;-)

    Hi Timo,


    die Löcher werden nicht verstopft, sondern da bleibt das LLRV angeschlossen.


    Die Drosselklappen können nie 100%-ig abdichten gegen Gase. Das haben die Triumph Entwickler natürlich berücksichtigt.


    Durch die Drosselklappen muss bei Standgasdrehzahl und Gas zu eine definierte Luftmenge (die bei der Systementwicklung berücksichtigt wurde) durch, damit das LLRV mit seinem Regelbereich die richtige Gesamt-Luftmenge einregeln kann. Ansonst fällt man in die Einspritzerhölle.


    Der Vorteil des Gerätes ist:

    • Motor bleibt von alleine an und bleibt bei Standgasdrehzahl
    • Man kann auch den rechten Zylinder durch den Gasanschlag einstellen, weil man ja nicht nur synchronisiert, sondern eine Luftmenge einstellt

    Jetzt steht hier zum beschriebenen Problem alles, was man dazu wissen muss. Mehr Werbung mache ich jetzt nicht mehr für das DIngens, es sei denn die zahlen mir ne Provision. SiRoBo Ende. :*

    Es gibt da keine Unterdruckwerte, an die man sich halten soll. Aber es gibt Luftmengen für den Luftstrom durch die Klappen (die 3 kg/h), nach der auch die rechte Drosselklappe erst einmal eingestellt werden sollte. Das ist kein Vergasermotor, bei dem sich die Luft den Sprit "mitnimmt", sondern die ECU Software geht von richtig justierten Drosselklappen aus und kann nur in den Grenzen des hinterlegten Kennfelds regeln. Das Kennfeld ist eine Scheibe und wer über den Rand hinaus fährt, der fällt hinunter in die Einspritzerhölle.


    Und die Patentlösung lautet Synchtometer, kostet bei Scheuerlein einen Fuffi und man braucht auch nur einen davon. Internetsuchmaschinen helfen beim Suchen. ;)


    So ein LLRV kann man auch einfach gebraucht schießen, muss nicht neu und teuer sein. Du brauchst ja nur den Pilz, und der geht nicht kaputt (sofern man ihn nicht gerade auf den heißen Krümmer wirft).

    Nimm dann am besten die gesparten Euros und kauf Dir davon ...


    *Trommelwirbel*


    ... einen SYNCHROMETER!!! 8)


    Dass die Drehzahl schwankt beim Synchroschrauben drehen, ist normal und bei jeder Moppete mit diesem Einstellkonzept gleich, auch bei Vergasermotoren. Man drückt da nunmal die Klappen leicht auf oder zu, was im Standgas eine sehr große prozentuale Abweichung der Luftmenge bewirkt.


    Die Reihenfolge heißt beginnend am rechten, dann am mittleren und zum Schluss am linken Drosselklappengehäuse:


    1. Messen

    2. Schraube drehen (und dann wieder weg von der Schraube mit dem Werkzeug!!!)

    3. Gasstoß geben

    4. Punkte 1.-3. wiederholen bis i.O.


    Es kann so einfach sein. :*

    .......Ok, Drosselklappen wollte ich sowieso synchronisieren...

    Btw: das hat überhaupt nicht funktioniert, hat da jemand einen Tipp zu?

    Mit einem Scheuerlein Synchrometer! Und die LLRV Schläuche auf den Anschlüssen lassen, sonst geht die Kiste ohne kompensierende Maßnahmen (Plättchen unter Gasanschlag oder Gasgriffspielerei) aus wegen Luftmangel.

    Airbox dann weglassen (geht schon mal ohne, wenn nicht gerade ein Sandsturm stattfindet) und nur den Lufttemperatursensor ans Kabel anschließen, Tank quer drauf und dann die Klappen durchgehen, von rechts nach links auf ca. 3 kg/h Luft einstellen.


    Der Pilz im LLRV ist tatsächlich speziell und scheint nur in Triumphs genutzt worden zu sein, aber man kann das wieder zusammen setzen. Einfach den Pilz aufsetzen, die Führung richtig ausrichten (das über dem Gewinde) und reinschieben. Unter dem Pilz kommt meiner Erinnerung nach erst die Blechhülse (Federführung und wahrscheinlich auch Anschlag) und dann die Feder, die direkt auf dem weißen Inneren am Stellmotor sitzt.