Bei so abartig wenig Laufleistung würde ich den recht alten Pilot Power 2CT drauf machen, wenn man den noch bekommt.
Hat eine recht geringe Laufleistung, ist quasi ab dem ersten Meter „warm“ (auch für winterliche Temperaturen geeignet), hat einen grandiosen Grenzbereich bei Nässe und dürfte stinkegünstig zu haben sein. Nur nicht geeignet für Knallgas bei Hitze. Aber das wird bei so wenig Laufleistung eher nicht der Fall sein.
Ja, man darf aber nicht vergessen, dass man dabei einen abgefahrenen Reifen mit einem neuen Reifen vergleicht.
Vor allem der Vorderreifen mit seiner irgendwann spitz zugefahrenen Kontur mit in der Regel noch Kante am Rand sorgt für einen größeren Latsch in Schräglage, der sich insbesondere in langsamen Kurven, bergab und - in Superposition ganz schlimm - langsamen Bergabkurven schon echt beschissen fährt.
Bei Reiseenduros oder Supermotos macht das nicht so viel aus, weil man dort in der Regel mit einer breiten Lenkstange direkter aus der Schulter heraus lenkt und der Chef an der Stange ist. Bei Naked Bikes und Sporttourern, die man tendenziell eher über den Lenkimpuls fährt, macht das aber einen heiden Unterschied.
Noch ein kleiner Tip zur Nuß.
Und noch ein Tipp: Nuss auch im Durchmesser etwas abdrehen, dann geht sie auch bei Bedarf auf der Kettenradseite, wo die Mutter doch sehr weit im Ruckdämpfergehäuse drin sitzt. Und auf der rechten Seite geht es dann auch nochmal besser.
Keine Furcht, die 143 Nm sind sehr viel weniger als für eine Nuss der SW46 normal wäre und die hält das dann trotzdem noch aus!
Zum Lösen stelle ich hinter das Rad einfach den Fuß, und zum Anziehen reicht locker der erste Gang.
Für die hintere Einarm-Felge braucht es doch nur einen Konus oder ein im Durchmesser gestuftes Stück stabilem Kunststoff. Hab da einen Aluadapter mit Hinterachsgeometrie für Originalkonus und -Mutter mit 20 mm Loch im Einsatz (hatte der Pumpe aus dem T5net mal als Kleinserie aufgelegt). Brauche ich aber fast nie mit meinem GP-503 Nachbau, wo mit Butler aufgezogen wird. Meist geht es auch so. Bei der Vorderfelge bräuchte man eigentlich einen Adapter auf den 25 mm Achsdurchmesser, den habe ich aber auch nie vermisst.
Spüli als Flutschi nutze ich auch - in einer Pumpsprühflasche. Funktioniert hervorragend.
Von Ricambi Weiß gab es mal Wuchtböcke für 20-30 Öcken, mein Kauf liegt aber auch bestimmt 10 Jahre zurück.
Denk daran, wie Du den Reifen über den Hump bekommst. Entweder Du hast einen Kompressor mit Druckkessel (sollte nicht der kleinste sein) oder ich roll immer mit dem Handwägelchen zur Tanke um die Ecke und geh da an die Druckluftstation.
Das sind Langlöcher zum Einstellen der Position.
10 Jahre und 2 Abflieger mit Helite Airnest. Nie mehr ohne. Hitze geht, man muss halt den Jackenreißverschluss aufmachen, dann bläst es schon rein.
Wenn ich wieder mehr zum fahren kommen sollte, ersetze ich die Reißleinenversion durch eine e-Turtle mit Gabelsensor. So zum ab und an mal benutzen ist die Reißleine irgendwie einfacher, aber die Auslösezeit reicht halt nicht für einen Frontalaufprall.
Falsches Sprinter-Forum. Hier geht es um die Motorräder der Marke Triumph.
Schau mal besser hier: https://sprinter-forum.de
Mich würde es sehr wundern, wenn in den Motoren unterschiedliche Komponenten eingebaut wären. Zur Sicherheit einfach mal die Teilenummern auf WoT vergleichen, bei den Modellen 1999-2001 waren sie jedenfalls technisch identisch.
Und dann (sofern sich die Gleichheit der Motorinnereien bestätigt), einfach den Motor wechseln, das Sprint-Steuergerät beibehalten, auch kein neues Map aufspielen, denn die Motorperipherie bei der Sprint ist anders als bei der Speedy (vor allem der Krümmer!
Meine persönliche Empfehlung wäre ja, die um den Motor angeordnete Speedy einfach ganz zu nehmen und die zu fahren anstatt der Sprint. Speedy rocks! 
Ich hab auch nie eine Sprint gefahren, nur schon einen Motor einer Sprint ST in meine Speedy gebaut. 
Die Referenz hilft Dir jetzt aber auch nicht so viel, denn es ging da um die Lotus-Motoren der Modelle 1999-2001.
Genauso ist es: Bei Vergasern wird über die Drosselklappn synchronisiert, bei Einspritzern über die Luftzufuhr. Eine Verstellungsmöglichkeit der Drosselklappen beim Einspritzer wird nur zur Grundeinstellung genutzt.
Naja… 
Schau Dir mal die Drosselklappen der ersten Einspritz-Sprinter 99-01 an. Da gibt es noch Einstellschrauben zwischen den Drosselklappen und keine Bypasskanäle.
Zu dem Zeugs im Öl: Beim ersten Bild mit dem Krümelchen auf dem Finger hätte ich auch noch gesagt, das ist nichts. Aber die neueren Bilder verheißen nichts Gutes. Die Wanne war vorher tatsächlich sauber und es ist nichts reingefallen?
Wenn die Unterdruckschläuche kaputt sind, heißt das normalerweise Risse in den Gummienden bis hin zur Zerbröselung. Der Riffelschlauch selber stellt eigentlich keine Schwachstelle dar. Man kann sich zwischenzeitlich mit Schrumpfschläuchen über den Enden behelfen, aber das ist keine saubere, dauerhafte Lösung.
2 Möglichkeiten:
Bei mir persönlich funktioniert die erste Lösung schon lange und ist immer noch absolut dicht. Die zweite Lösung liegt jederzeit griffbereit im Regal. Bei mir ist schon so mancher Triumph Fahrer gestrandet, wo dann beim Angucken die Schläuche zu Staub zerfallen sind. Da ist es gut eine Lösung parat zu haben.
Wir reden da von einem Einsatz von <20 Euro. Ich beziehe das immer vom Turbozentrum Berlin, aber es gibt bestimmt auch andere Quellen.
Ich habe selbst noch keinen Vielschraubenmotor synchronisiert, nur mal eine 1050er Speedy, die hat aber im Gegensatz zu den 955er Modellen schon das Keihin Steuergerät mit zylinderselektiver Synchronisarion per Software.
Klar muss man synchronisieren. Nur geht das nicht über die Klappen, weil die mit einer festen Welle verbunden sind (da bin ich mir mittlerweile auch sicher). Da muss man an den Bypassschrauben drehen.
Da bin ich schon durch, muss um 18 Uhr in KA sein… Aber hat ja scheinbar geklappt. 
Im Zabergäu fliege ich am kommenden Mittwochnachmittag durch, da kann ich gerne mal ne halbe Stunde Pause machen und gucken was Du da so treibst.
Welches Werkzeug hast Du da? Ich habe bislang immer mit dem Niederhalterwerkzeug gewechselt, das bei geöffnetem Ventil montiert wird und die Nocke dann nach innen weg gedreht werden kann. Achtet man vorher auf die Lage der Aussparung an der Tasse, lässt sich der Shim wunderbar herausheben und mit einem Magneten einfangen.
Wenn der Satz in Deinen Papieren steht, dann darfst natürlich nicht alles fahren.
Das ist nicht richtig. Es ist lediglich ein Verweis auf die Betriebserlaubnis. Sollte in dieser keine Reifenbindung enthalten sein, führt der Link ins Leere und man darf wieder fahren was man will. Das kann der HU-Fuzzi in seiner Datenbank sehen, ob da was dazu steht. Als Otto Normalnasenbohrer hat man ja nicht so einfachen Zugang zu den Fahrzeug-ABE der Hersteller.
Für alle Triumph mit EU-Zulassung gibt es von T auch einen Schrieb, der diese explizit von jeglicher Reifenfabrikatsbindung befreit.
Ja, bei den Sprint Modellen mit der 255er Bremsscheibe hinten geht das mit der Hecktieferlegung über den Excenter. Bei den Speedy und Daytona Modellen hat die Bremsscheibe nur 220 mm, da kollidiert der Bremssattel mit der Schwinge.
Nicht alles was geht, ist auch sinnvoll. Ich halte Fahrwerktieferlegungen, v.a. hinten, für eine absolute Notlösung gegen “Ich kippe im Stand um”. Der Lenkkopf wird flacher, der Radstand größer, die Schräglagenfreiheit weniger und der Schwerpunkt wandert nach unten. Alles Effekte, die dem entspannten Kurvenfahren nicht zuträglich sind.
Man könnte die Gabel noch durchstecken, wenn da noch Luft hinsichtlich des Federwegs ist. Dann bleibt zumindest der Lenkkopfwinkel gleich und der Radstand wird sogar ein wenig kürzer, aber die anderen Nachteile bleiben.
So viel zur theoretischen Annäherung. Praktisch kannst Du Dein Ergebnis ja mal fahren und wirst abseits von Autobahnen merken, dass sich das mal ganz und gar beschissen fährt. 
Mir fällt noch ein: Kürzer übersetzen kannst Du Dir die Kiste auch. Ein Zahn vorne weniger oder hinten 3 mehr (in etwa gleicher Effekt) hilft zu deutlich mehr Überschussleistung in jedem Gang. Fährt dann halt keine dreihundertdrölfzig kaähmha mehr, die braucht man aber in der Regel auch nicht.
Aber Du hattest ja nach Leistungssteigerung gefragt… 
Und was habt ihr noch so unternommen bevor man sich ans Steuergerät ranmachen muss um die Pferdchen raus zu kitzeln.
Und warum nicht? Wäre nach irgendwelchen wirklich leistungssteigernden Modifikationen in der Ansaugung oder Abgasanlage ohnehin wichtig das Mapping anzupassen.
Du wirst aber auch schon durch eine reine Prüfstandsabstimmung ohne weitere Änderungen mehr Wumms bekommen. Schau, dass die Kiste soweit fit ist (Sensoren, Luftdichtungen, ...) und geh zu einem Abstimmer mit der Möglichkeit TuneECU Datensätze zu schreiben. Der gibt Dir dann ein Map, das Du selbst mit TuneECU aufspielen kannst und fertig.
Bei den Motoren bis 2001 scheppert so gut wie jeder individuell anders. Wenn es laufruhig wäre, würde irgendwas nicht stimmen.
Bei den Speedies mit gleichem Motor ist das immer ein Zeichen dafür, dass das Standgasluftregelsystem erhebliche Undichtigkeiten aufweist. Also die Schläuche zwischen Stellergehäuse und Drosselklappen. Ggf. auch die Dichtung von den Drosselklappen zum Zylinderkopf.
Ferndiagnosen sind aber generell schwierig und sehr unsicherheitsbehaftet...
